Дорогие друзья! Продолжаем серию публикаций, посвященных 100-летию гражданской авиации.
К середине 30-х годов благодаря успехам отечественного самолетостроения СССР прекратил закупки зарубежной техники.
В 1935 году весь самолетный парк Аэрофлота составляли машины отечественных конструкций. Однако среди них преобладали самолеты малой пассажировместимости.
Во второй половине 30-х годов Аэрофлот наряду с легкими одномоторными и тяжелыми многомоторными самолетами стал оснащаться 2-моторными скоростными машинами с убирающимся шасси и более совершенным пилотажно-навигационным оборудованием.
Конструкторский коллектив Туполева наряду с постройкой скоростных боевых самолетов создавал и их гражданские модификации. Был создан первый в Европе пассажирский самолет со скоростью полета более 300 км/ч ПС-35.
Угроза новой мировой войны, нависшая над Европой после прихода Гитлера к власти в Германии (1933 год), отрицательно сказалась на развитии пассажирской авиации в других странах. За период с 1933 по 1938 годов суммы, выделяемые на развитие военной авиации в мире, возросли в 8 раз, а на нужды гражданской авиации только вдвое. Авиапромышленность СССР занималась, в основном, совершенствованием военной техники и не могла уделять должного внимания развитию гражданской авиации.
Правительство приняло решения о строительстве новых и развитии действующих авиазаводов. Но время было упущено, до начала войны его не удалось наверстать.
Покупка в 1936 годы лицензии на самолет Дуглас DС-3 оказала существенное влияние на развитие гражданской авиации в СССР. На наших заводах с 1939 года было налажено его массовое производство. В СССР он изготавливался под названием ПС-84 (с 1942 г. Ли-2). Самолет оснащался двумя отечественными двигателями мощностью 840 л.с. Длина 19,7 м, размах крыла 29 м, полетная масса около 11 т, максимальная скорость на высоте 320 км/ч (некоторые источники указывают, что крейсерская скорость составляла 220 км/ч), практический потолок 5600м, дальность 1100 2500 км, продолжительность полета 5 ч. Самолет вмещал 21 пассажира.
С вводом его в эксплуатацию значительно улучшились показатели регулярности движения и коммерческой загрузки. К июню 1941 года Аэрофлот имел в своем распоряжении 72 самолета ПС-84. Они эксплуатировались на важнейших магистралях страны.
Уже во время войны в сентябре 1942 года самолет получил наименование Ли-2 по фамилии главного инженера 84-го авиазавода Бориса Лисунова, много сделавшего для успешного освоения серийного производства этого самолета. Ли-2 хорошо себя зарекомендовал в период Великой Отечественной войны и в послевоенный период. Последний вылетавший ресурс Ли-2 был списан в Колымо-Индигирском авиаотряде в 1977 г.
Как бы то ни было, можно отметить, что самолетостроение в СССР в 30-е годы развивалось довольно высокими темпами. А вот создание отечественных авиационных моторов оказалось делом более сложным.
Начались регулярные полеты на Дальнем Востоке. На деньги, собранные по призыву Осоавиахима тружениками Дальнего Востока, был куплен 3-местный самолет Фарман-13. В начале 1930 г. открылось воздушное движение на линии Хабаровск Николаевск-на-Амуре Александровск-Сахалинский.
Воздушная трасса Иркутск Якутск соединила столицу Якутии с Транссибирской железной дорогой. Прокладка этой линии по кратчайшему пути над тайгой и горными хребтами оказалась делом сложным. Поэтому был разработан вариант применения гидросамолетов. Вылетая из Иркутска, они следовали вдоль рек Ангара и Лена. Для обеспечения регулярных полетов на линии было создано 6 гидропортов. Раньше пассажиры и почта путешествовали из Иркутска в Якутск гужевым и водным транспортом в течение 30 40 суток. Теперь вместо длительного и утомительного санного пути зимой и медленного пароходного сообщения летом воздушный рейс на этой трассе продолжался всего лишь трое суток. Покрывали ее за 72 часа летом и за 120 часов зимой. Авиалиния Иркутск Якутск, несмотря на сложность, занимала первое место в стране по безаварийности.
Крупные капитальные вложения в гражданскую авиацию, активное участие советского народа в ее строительстве способствовали быстрому развитию воздушных линий.
До 1932 года пассажирские самолеты имели в основном моторы иностранного производства. Правительством были приняты решительные меры для исправления сложившегося положения. Первые моторы отечественного производства гражданская авиация получила уже в конце 1931 года. Это были М-15 и М-26 воздушного охлаждения с мощностью, соответственно, 450 и 300 л.с. Позднее появился серийный мотор водяного охлаждения М-17 (по типу БМВ-6) мощностью 500 л.с.
На Севере, на Дальнем Востоке, в Якутии было много гидроаэропортов. Они выглядели еще проще: обычный арендованный у местного жителя бревенчатый дом, в нем комната для экипажей и комната, где жил начальник. На берегу реки бочки с бензином, деревянная лестница, столб с конусом-ветроуказателем и столбик для привязи самолета. В штат входили начальник аэропорта, авиатехник и сторож. Для запуска моторов применяли специальные резиновые амортизаторы, растягиваемые нередко целыми группами рабочих, а иногда и с помощью лошадей.
Такой путь прошла почти вся авиация. Но техника совершенствовалась. По мере роста экономики страны росли и оснащались аэропорты. В годы первой пятилетки построено много аэродромных зданий и сооружений. Строились, как правило, металлические ангары. Возводились служебные здания, мастерские для ремонта самолетов и моторов, бензохранилища, жилые поселки. В 1931 году на Московском центральном аэродроме был сдан в эксплуатацию первый в СССР аэровокзал, превышающий по своему объему многие зарубежные аэровокзалы. В середине первой пятилетки началось строительство Ленинградского авиационного узла между Пулковскими высотами и окружной железной дорогой.
Уже к концу первой пятилетки Советский Союз по протяженности воздушных линий вышел на 3-е место в мире после США и Франции.
На капитальное строительство в гражданской авиации во второй пятилетке (1933 1937 гг.) было выделено средств в 6 раз больше, чем в первой. Подавляющая часть ассигнований предназначалась для разработки и производства более совершенной авиационной техники, строительства новых и модернизации действующих аэропортов. Гражданская авиация нашей страны перевезла пассажиров, почты и грузов больше, чем гражданская авиация Англии и Франции вместе взятых. К концу пятилетки СССР обогнал самые развитые страны Запада по протяженности авиалиний и объему почтовых и грузовых перевозок.
Следует отметить, что в ту пору во многих регионах страны условия для полетов были очень сложные. Например, на Севере и Дальнем Востоке синоптических прогнозов авиаторы не получали, радиосвязь с землей отсутствовала. От взлета до посадки летчик оказывался без связи с аэродромами, и успех рейса, как правило, зависел от его личного опыта, умения и сообразительности. Летали лишь по земным ориентирам, например, вдоль железной дороги. При низкой облачности и в дождь нередко приходилось прижиматься к самой земле, только бы не потерять из виду ориентиры.
В 1931 1933 годах специалисты Научно-исследовательского института связи и светотехники разработали и изготовили несколько комплектов равносигнальных радиомаяков и радиомаркеров для оборудования аэропортов на трассе Москва Свердловск. В 1934 году эта система была введена в эксплуатацию. На самолетах устанавливались отечественные радиоприемники. В 1935 1937 годах такими радиомаяками и радиомаркерами была оборудована вся авиатрасса Москва Владивосток. Радиомаяки давали возможность экипажам осуществлять полеты по заданному маршруту вне видимости земных ориентиров.
Все более широко применялась компасная, астрономическая ориентировка и радионавигация. Появилось надежное отечественное пилотажно-навигационное оборудование, в том числе и первые автопилоты.
Постоянно совершенствовалась служба движения (диспетчерская), призванная обеспечить безопасность и регулярность полетов. Появились нормативные документы по организации работы этой службы.
В те же годы зародилась и служба бортпроводников. В нашей стране стюардесса появилась в 1936 году, а профессия как таковая еще позднее.
В третьей пятилетке (1938 1942 году) Аэрофлот развернул большую работу по строительству аэровокзалов, бензохранилищ, сооружению бетонированных взлетно-посадочных полос, авиагородков. Продолжала расширяться сеть воздушных линий. Наряду с трассами союзного значения быстро развивались и местные воздушные линии.
Была принята в эксплуатацию система слепой посадки Ночь-1. Система состояла из наземного (курсового и глиссадного радиомаяков) и самолетного (приемников курса и глиссады) оборудования. Вход в район аэродрома и в створ взлетно-посадочной полосы осуществлялся с помощью приводных радиостанций и самолетных радиополукомпасов.
На трассе Москва Ашхабад были введены в эксплуатацию коротковолновые пеленгаторы. Их применение на авиатрассах повышало безопасность и регулярность полетов, давало возможность экипажам более точно водить самолеты по трассам и выходить к аэропортам назначения, выполнять посадки в условиях ограниченной видимости. Коротковолновые пеленгаторы являлись также средством активного контроля диспетчерами за выдерживанием экипажами заданных курсов и правильностью заходов на посадку. С развитием пеленгаторной сети появилась возможность определять местонахождение самолета. Эту информацию передавали по радио экипажу, что значительно облегчало его работу.
Расширялись связи Аэрофлота с зарубежными авиакомпаниями. К действовавшим международным авиатрассам добавились авиалинии Москва Стокгольм, Москва София, Алма-Ата Урумчи Хами (Западный Китай).
К лету 1941 году протяженность воздушных линий СССР достигла 146 тыс. км. Регулярное воздушное сообщение связало столицу нашей Родины со всеми республиками, краями, областями и крупными промышленными центрами Сибири, Севера, Дальнего Востока и Средней Азии.
Великая Отечественная война стала труднейшим, но и наиболее героическим этапом истории гражданской авиации СССР.
До войны в составе Советских ВВС не было военно-транспортной авиации. Эту важную функцию теперь должен был выполнить гражданский воздушный флот. Однако тяжелых транспортных самолетов недоставало.
Вооружение самолетов ПС-84 стало огромным успехом инженерно-технического состава. Теперь, имея на борту пулеметы, транспортные воздушные корабли могли сами оказывать сопротивление огнем.
Увеличился объем работы, возросла ее опасность, уменьшилось время для отдыха. Всему личному составу пришлось работать с исключительным напряжением и днем, и ночью, а большинству в полевых условиях.
Несмотря на трудности, летчики ГВФ принимали активное участие в обслуживании фронта и с честью решали поставленные перед ними задачи.
Они доставляли войскам наиболее срочные грузы, в том числе войскам, оказавшимся в окружении, боеприпасы, запасные части и горючее для танков, медикаменты и другие грузы. Перевозили с заводов-изготовителей в действующие части авиационные моторы, чтобы истребительная, штурмовая и бомбардировочная авиация могли действовать бесперебойно.
Многоместные пассажирские самолеты ПС-84 (Дуглас DС-3) были переоборудованы в транспортные самолеты. На них летчики ГВФ осенью 1941 года оказали неоценимую помощь осажденному Ленинграду. Они с риском для жизни доставляли в блокированный фашистами город продовольствие, а обратными рейсами вывозили женщин и детей, а также вооружение, изготовленное на ленинградских заводах.
Санитарные эскадрильи, действовавшие в каждом фронтовом подразделении ГВФ, на переоборудованных самолетах У-2 эвакуировали раненых из медсанбатов в прифронтовые госпитали, доставляли медикаменты и консервированную кровь.
По мере накопления боевого опыта летный состав фронтовых авиачастей ГВФ в большинстве своем овладел полетами в ночных условиях, научился успешно применять тактические приемы для преодоления зон зенитного огня, ухода от вражеских истребителей, перелета линии фронта.
При полетах за линию фронта наряду с боеприпасами, оружием и другими средствами ведения борьбы летчики забрасывали в тыл противника разведчиков и диверсантов, а также доставляли газеты, брошюры и листовки. Печатное слово обладало огромной силой воздействия на умы и сердца людей, находившихся под игом оккупантов, знакомило их с положением на фронтах, укрепляло веру в победу, способствовало подъему всенародной борьбы.
Авиаторы Сибири бесперебойно доставляли с таежных рудников и приисков к железной дороге и на заводы сырье для оборонной промышленности: слюду, молибден, вольфрам, концентрат олова, а на прииски завозили продовольствие. При этом работали в тяжелейших условиях. Например, на 4-моторном грузовом самолете Г-2 оба пилота размещались в открытой кабине и лишь козырек защищал их лица от обжигающего ветра и осадков. На промежуточных точках огромных трудов стоило запустить двигатель, для чего целую ночь грели на кострах 6 7 бочек воды и бочку масла, а затем с помощью ведер, веревок и воронок пропускали по 4 5 раз горячую воду через систему каждого мотора. После этого запускали мотор с помощью амортизатора и лошади.
Неустанно трудились и механики. Благодаря трудовому героизму, коллективами ремпредприятий в период войны было отремонтировано около 5,5 тысяч самолетов и почти 14 тысяч двигателей.
Одной из новых и ответственных задач, поставленных перед гражданскими авиаторами в военное время, стала перегонка боевых самолетов с заводов на фронт. Экипажи перегоняли на фронт в том числе самолеты Ил-4, изготовленные в Комсомольске-на-Амуре.
Экипажам нередко приходилось вести самолеты по этой трассе в 50-градусные морозы, снегопады, туманы, пургу. Отдельные участки трассы протяженностью до 1000 1500 км пролегали над тундрой и горными хребтами, исключавшими возможность вынужденной посадки.
Говоря в целом об огненных годах войны, можно сделать вывод: личный состав гражданской авиации внес в победу советского народа и его Вооруженных Сил над гитлеровской Германией достойный вклад. Подразделения гражданского воздушного флота перевезли более 2,3 млн. военнослужащих, партизан и других пассажиров и около 280 тыс. тонн грузов.
За героизм, проявленный в борьбе с иноземными захватчиками, 3 дивизии и 7 отдельных авиаполков были награждены боевыми орденами.
В годы войны большие потери понесла гражданская авиация. Враг вывел из строя свыше 50 аэропортов, были разрушены авиаремонтные предприятия в ряде городов, многие радиоузлы, бензохранилища, склады, учебные заведения и другие объекты.
К концу 1945 года в западных районах страны, наиболее пострадавших от фашистского нашествия, протяженность регулярно работающих воздушных линий составила уже 80% довоенной.
На пятилетие 1946 1950 годов ставилась задача увеличить парк самолетов ГВФ за счет современных пассажирских самолетов, расширить сеть воздушных линий.
Сотни самолетов, обеспечивавших во время войны нужды фронта, были переоборудованы для пассажирских, почтовых и грузовых перевозок.
Полностью восстановив довоенную сеть воздушных линий, Аэрофлот продолжал открывать и осваивать новые трассы. Например, из Ленинграда начались полеты в Таллин, Ригу, Вильнюс, Минск.
В 1951 1955 годах было построено 20 аэровокзалов, в том числе в Казани, Красноярске, Ленинграде, Ростове, Воронеже. Значительные средства были вложены в сооружение и реконструкцию взлетно-посадочных полос (ВПП), рулежных дорожек, самолетных стоянок с твердым покрытием.
Открылись регулярные перевозки авиапассажиров на линиях Хабаровск Магадан, Якутск Магадан, а также из Магадана в ряд населенных пунктов Чукотки и Якутии.
Темпы оборудования воздушных линий радио- и светотехническими средствами постоянно росли. На самолетах устанавливались новые ультракоротковолновые радиостанции, приемники курсоглиссадных маяков и дистанционное управление связной радиостанцией, обеспечившее полеты без бортрадистов. В результате широкого внедрения в ГВФ ультракоротковолновой радиосвязи значительно возросли оперативность управления воздушным движением и качество радиообмена работников службы управления движения с командирами воздушных судов.
Появление новых отечественных пассажирских самолетов неразрывно связано с именем выдающегося авиаконструктора Сергея Владимировича Ильюшина.
Весь процесс проектирования и постройки самолета, получившего обозначение Ил-12, был подчинен задаче создания для народного хозяйства страны современного надежного, безопасного, высокоэкономичного массового самолета с такими летными данными, которые превосходили бы характеристики зарубежных самолетов того времени.
Вышедший на испытания в 1946 году самолет Ил-12 представлял собой цельнометаллический моноплан с двумя двигателями воздушного охлаждения мощностью по 1850 л.с. Он показал высокие летно-технические данные. С полетной массой около 17 тонн самолет мог совершать длительный горизонтальный полет с одним работающим двигателем и даже набирать высоту до 2500 м.
На самолете устанавливалось совершенное по тому времени пилотажно-навигационное оборудование, в том числе электрогидравлический автопилот. В состав радиооборудования входили связная и командная радиостанции, ра-диокомпас, радиовысотомер, маркерный радиоприемник.
Пассажирский салон и кабина экипажа имели системы отопления, вентиляции и звукоизоляции. Имелась и новая противообледенительная система.
В 1946 году конструкторский коллектив, возглавляемый Олегом Константиновичем Антоновым, завершил работы по созданию самолета Ан-2. Это был биплан с одним двигателем мощностью 1000 л.с. Конструкция - металлическая с полотняной обшивкой крыльев. По всем показателям он значительно превосходил своего предшественника По-2. Экипаж состоял из 2 человек. Первый полет был осуществлен в 1947 году, а эксплуатируется самолет до сих пор. Важной особенностью этой машины являлась ее эксплуатация на грунтовых аэродромах и площадках небольшого размера.
В 1947 году первый пассажирский самолет конструкции Ильюшина начал регулярные полеты с пассажирами по воздушным магистралям страны. Уже первые рейсы показали высокую надежность и экономичность нового самолета.
Самолет Ил-12 строился серийно в 1946 1949 годы. Кроме основного пассажирского варианта выпускались транспортные самолеты Ил-12Т грузо-подъемностью 3 тонны. Всего было изготовлено более 660 самолетов Ил-12 различных модификаций и вариантов.
В дальнейшем был спроектирован Ил-14.
Опытный самолет Ил-14 поднялся в воздух в 1950 году. На заключительной стадии заводских испытаний впервые в нашей стране на Ил-14 выполнен взлет с одним работающим двигателем. Разработанная для этого методика стала в дальнейшем обязательной составной частью программ летных испытаний всех наших многодвигательных пассажирских самолетов.
В 1953 году началось серийное производство нового ила. В 1954 году начались регулярные рейсы самолета Ил-14 на линиях Аэрофлота. Надежный, безопасный, прочный, с хорошими летно-техническими характеристиками, простой и удобный в эксплуатации Ил-14 оказался самолетом-долгожителем. Многие годы он летал на среднепротяженных магистралях. Наряду с пассажирскими и грузовыми перевозками эти самолеты использовались в полярной авиации, в метеорологической службе, выполняли сложные научно-исследовательские работы.
Затем самолетный парк Аэрофлота пополнился одномоторным Як-12, созданным в конструкторском бюро Александра Сергеевича Яковлева. Этот самолет стал продолжением работы, начатой по самолету АИР-6 (1932 года). Новый 4-местный высокоплан (пилот и 3 пассажира), оснащенный двигателем мощностью 160 л.с. развивал максимальную скорость 170 км/ч и имел дальность полета 650 км. Самолет применялся как пассажирский, санитарный и сельскохозяйственный. Несколько лет Як-12 строили серийно. В различных вариантах и модификациях было выпущено около 4 тыс. самолетов.
В первой половине 50-х годов началось внедрение в эксплуатацию вертолетов Ми-1, Ми-4 и Ка-15, разработанных конструкторами Михаилом Леонтьевичем Милем и Николаем Ильичом Камовым.
В 1956 году был принят государственный план развития народного хозяйства страны на очередное пятилетие (1956 1960 годы). Перед воздушным транспортом ставились ответственные задачи: в течение пяти лет увеличить грузооборот в 2 раза и объем пассажирских перевозок в 3,8 раза.
Добавить комментарий